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我国将发展多式联运畅通转运衔接 可降30%运费

www.zhiyin.cn 2017-01-22 09:14:47 人民日报 我要评论

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“近年来,我国物流业获得较快发展,但社会物流总费用居高不下。”在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来,这其中除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外,各种运输方式缺乏合理分工、物流路径有待优化、货物多次装卸搬运也使得物流环节过多,从而推高了物流成本。

  原标题:我国将发展多式联运畅通转运衔接 可降30%运费

  日前,交通运输部等18个部门发出了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。发展多式联运将成为降低物流成本的有力抓手。

  多式联运可降运费约30%,有利于节能减排

  “近年来,我国物流业获得较快发展,但社会物流总费用居高不下。”在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来,这其中除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外,各种运输方式缺乏合理分工、物流路径有待优化、货物多次装卸搬运也使得物流环节过多,从而推高了物流成本。

  通过畅通各种交通方式间的衔接以实现物流成本降低,正是发展多式联运的本义所在。根据交通运输部调研结果,大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用,成本平均降低约30%。

  然而,目前我国多式联运发展水平仍然较低:运量规模仅占全社会货运量的2.9%。运行效率不高,货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。

  根据《通知》,我国将力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍。届时,多式联运运量比重将达到7.25%,比现在提高4.35个百分点。以此推算,可降低社会物流总费用约3.9个百分点,节约成本4350亿元左右。到2020年,如果公路中长距离运输向铁路转移10%,交通运输行业能源消耗将下降约1000万吨标准煤,节能减排效益十分显著。

  不同运输方式的标准和规则要逐步统一

  “市场环境不完善、协同衔接不顺畅、法规标准不适应、先进技术应用滞后等突出问题,成为制约多式联运发展的短板”。交通运输部运输服务司巡视员王水平表示,多式联运是项复杂艰巨的系统性工程,既涉及物流通道间联网、枢纽节点布局、运输装备改造、先进技术应用等方面的硬件建设,也涉及体制机制完善、法规标准建设、信息互联共享、市场环境营造等方面的软件建设。

  众多任务中,最紧迫的无疑是把不同运输方式的标准和规则统一起来。

  交通运输部规划研究院综合运输所副所长谭小平表示,由于长期体制分割,目前我国不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同的要求或标准,难以实现一次委托、一单到底、一票结算。

  “各种运输方式的业务单证多而繁杂,铁路单证与海运单证不一致;铁路运输与海运的装载要求不统一。”中国铁路经济规划研究院副研究员姜松英认为,这些问题的存在,就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱,导致多式联运通而不畅。

  针对这一问题,《通知》提出了“强化服务规则衔接,健全法规标准体系”,制定有利于“门到门”一体化运输组织的服务规则。

  “规则的衔接应该是以产业实践和业务合作为基础,是多式联运服务协同的各环节、各利益方共同谈判、共同博弈的最终结果。而由规则到标准,需要通过立法去实现。”展望未来,中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原坦言,目前多式联运领域尚存在许多规则和标准的空白,“一段时间内,建立适合中国国情的新规则和标准体系是多式联运发展的重要任务。”

  激发市场活力,优化监管方式

  发展多式联运、畅通转运衔接,将使物流业出现新趋势——中长距离的公路货运更多转向铁路。“铁路在国家多式联运体系中具有基础和主体作用。只有铁路货运充分市场化,多式联运的巨大潜力才能进一步释放。”谭小平认为。

  《通知》明确提出,要深化铁路和货运价格改革。深入推进铁路货运市场化改革,创新铁路货运管理和经营组织模式,提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性。

  “目前,我国关于内陆多式联运的市场进入和退出还没有明确的法律规范”。谭小平直言,物流企业在开展多式联运业务中,往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求。

  为有效激发市场活力,《通知》首次对多式联运市场的监管方式作出明确:已依法获得铁路、道路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业,可独立或联合其他相关企业开展多式联运,不得对其增设新的行政审批事项。

  编辑:杨孜

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